德国高铁祸后重建信任启示录

老灯火

   

    动车组 安全需放在第一位/夜深人静

 

    2011年7月23日晚，两动车在温州追尾，4节车厢掉落高架桥。最新报道是32人遇难，191人受伤。这是自铁路提速以来发生最大的重大事故，损失惨重。对这起事故的发生，尤感沉痛，对于铁路安全，血的教训，记忆犹新，要么不出事，出事就无法估量损失。自进铁路担任运输工作，每天学习都会听到领导警示话语“安全第一，严格执行规章制度，违章就是杀人……”，这次追尾事故，事故原因尚不清楚，铁道部致歉，对事故遇难者表示沉痛的哀悼，对受伤的旅客和死伤人员家属表示深刻的慰问，这都无济于事，对于铁路损失，对于旅客遇难，对于那些失去亲人的悲痛，这样的悲剧难以挽回，无法弥补。重要的是深层检讨事故发生原因，从根本上杜绝事故的发生。

 

    报道说事故的原因可能是D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，被D301追尾。在当今高科技发达的年代，为什么还会追尾，我百思不得其解。在这之前，专家们称动车组安全措施好，两车相撞或是追尾事故可能性为零。可是，昨夜偏偏D3115因雷击停电不能继续运行停在区间，安全信号对D301偏偏不起作用，列车呼啸而来，当D301次司机发现前方有车，采取紧急刹车为时已晚，撞上D3115次动车组尾部，造成4节车厢掉道。掉落高架桥。致使30多人遇难200余人受伤，司机死得更惨，他死的样子是在做紧急刹车状，刹车装置是机车制动系统，我们在司机室操作自动系统叫做“大闸”大闸有个胡萝卜粗的操纵手把，由于巨大的冲击力，那根大闸手把直插司机的心脏而死亡……

 

   当今铁路早已电气化，列车动力依赖于电力，遇到雷雨天气，铁路电力系统瞬间破坏，于是我们铁路就没撤了，轻者晚点，重者就如昨夜重大事故。难道铁路电力动车在雷雨天气中是不堪一击？那么法国ＴＧＶ高速列车至今已经运营30年，日本新干线运营47年，从未发生过严重事故。他们实际能力将列车速度提升到500公里以上，但是他们实际运行中的高速列车平均时速约260公里左右。人家是如何做到的呢？一切为了安全，发现事故隐患立即彻查，将事故扼杀在发生之前。并举一反三，不盲目追求速度。

   这次发生重大事故令我不解的是，追尾事故从逻辑上分析更本不可能，安全行车设备已经十分先进，机车都装有列车运行监控装置，这种安全装置自70年代末就开始应用，揭开了机务安全史上的新篇章。80年代后，铁路近年责任安全事故也大幅度减少。这种装置最大功效就是“防”、“控”功能。机车视频监控记录装置的事件记录就是将那些“侧线进出站”、“开车、停车控制”、“特殊关键地点”、“超速撞线运行”、“人为紧急制动”等威胁安全时段智能形成报警事件记录，给运用安全超前预想提供了大量事实依据。机车监控系统已成为运行中的“灵魂”，发挥越来越重要的作用。机车车载设备视频监控与列车运行监控记录装置互补，成为机车运用安全真正意义上的“黑匣子”。

 

   机车装有机车信号，当列车距离前方信号几千米之外，信号难以辨认时，机车信号已经显示前方信号，司机可以根据信号显示来采取减速或停车或加速运行。

 

   70年代开始，我国铁路由半自动闭塞区间提升为自动闭塞区间，半自动闭塞区间就是站与站之间只有出站信号与进出站信号，区间没有闭塞分区。自动闭塞区间是站与站之间分别有多个闭塞分区，每个闭塞分区间隔距离约1300米。列车在运行中，一般至少有两个闭塞分区空闲，如果司机不顾信号显示而闯入前方有车的区间，不等你驶入区间，机车上的安全装置已经自动采取停车措施。

 

   根据温州D301次如何撞上D3115次动车组的屁股呢？不用想，不是司机所为，而是信号故障，应该显示红灯却仍然大开绿灯。信号开启绿灯，机车监控安全装置不会报警，而是显示正常，这样的事件让人震惊，不可能的事却终于发生了。我深信，几天后会知道事故真正原因。

老灯火

回复 1# 老灯火

    昨刚见茶座版主夜深此帖，正欲跟帖，却见被锁。今见有2、3跟帖，但打开给我们的只有“报告”、“评分”，不能回复。把夜深兄此帖转过来，贴几点在三届网浅见：

     蓦然好！湖知茶座版主夜深是火车司机出身，他发了动车出事的首帖后(见我在前面跟帖所引)，无法跟帖，刚想跟2句仍不行。他谈的基本在行，但仍存疑点：2个动车组之间运行间隔至少有5分钟，前面D3115次如说因雷击断电途停(应该是击坏机车受电弓？如供电线路中断，后行列车如何能开过来？)，那么断电突停后5分钟内D3115次司机干了什么？普通电力机车都配了蓄电瓶无线电台，动车组未必不配？他应紧急呼叫前方或后方车站，报告故障，进而通报后续列车呀！这样事故根本不会发生。

   另外，自动化闭塞区段如前司机网友言，前行列车未通过，后面一个区间只亮红灯后续列车是不能跟进的。如果因断电引起信号显示错误，那设计上就存在缺陷有待改进……事故原因尚调查中，看公布结果如何？

晴天蓝蓝

      正是，想跟帖，不能，我怀疑自己的页面有问题呢，到自己的栏目一看，哎，别的帖是可以跟的。才知他的主帖可能有问题了。看到火车出事，我们不懂行的老百姓只是感到恐惧。前不久报导高铁四天出三次事故，还是三天出了两事故？我都吓倒了，还敢坐这地上的最快吗？学生回家，从广州到衡阳，说是两个多点小时。太快了，我们年纪大的不讲节省时间吧。少坐吧，太怕人了。

老灯火

回复 3# 晴天蓝蓝

 

蓝蓝好！这种事故的概率很低，虽然调查结果未出来，应为恶劣天气、设备问题与人为处置不当诸因素碰到一块所致。总体上，火车(包括动车组、高铁)安全性仍应高于飞机的。

再贴灯火在茶座的讨论：

 

据日落部族转铁道论坛：

温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。（这时应未发生故障）

可以肯定D301司机不知道D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车到被追尾这段时间（约14分钟）是在非常慢速行驶（旅客说的“爬行”）。（故障巳发生）

20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

(可见D3115次司机还是及时报告了故障的，而从20:31分到20:37分，耽误了6分钟宝贵时间调度才联系D301次司机降弓，留给他也许不到一分钟降下受电弓时间……而如果命令他紧急制动，也许“7.23”惨祸仍可避免？)

诸疑点，皆有待调查结果公布。原以为动车上机载电台因断电而无法工作，可见电台是蓄电瓶的不受影响，据日落部族转帖D3115次司机在宝贵的第一时间是向温州南站报告了故障的……

老灯火

回复 4# 老灯火

内地媒体较早前报道：铁道部发布会未解疑问一度失控 记者站起来喊话

http://bbs.bato.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=4763141

老灯火

回复 5# 老灯火

事发数小时即停救援 国务院调查(图)

http://club.china.com/data/thread/1011/2728/92/92/4_1.html

开山炮

回复 6# 老灯火

 新华网温州7月26日电（记者岳德亮张和平）据温州市委、市政府最新消息，甬温线特别重大铁路交通事故遇难者赔偿协商工作取得进展。经过当地善后处理“5＋1”服务小组与与遇难者林焱的家属初步谈妥，赔偿金额50万元。林焱是福建省福州人。这是此次事故中第一个达成的初步赔偿协商结果。

另外，根据身份证件、衣着等特征鉴别，39名遇难者遗体已经全部得到认领，但是还有待DNA鉴定的进一步确认。

哥巴

回复 6# 老灯火

这次事故是警钟！

我们差距还很大，完全没理由沾沾自喜。

老灯火

回复 8# 哥巴

南车回应动车追尾事故：与质量无关 不影响融资

2011-07-26 16:42 人民网 

7月23日晚，D301次和D3115次动车组在浙江温州境内发生追尾事故，造成严重的生命和财产损失。中国南车党委宣传部部长曹钢材在接受人民网记者采访时表示，事故与动车质量无关。他同时认为，南车不会遇到再融资难的问题。

针对此次动车事故，铁道部24日晚10点发布声明称，动车停车为雷击所致，调查组正在调查深层次原因。记者25日就事故车辆、南车股价下跌等问题电话采访了曹钢材。

事故车辆为南车制造 事故与动车质量无关

曹钢材在电话中对事故死难者表示了哀悼，承认事故车均为中国南车四方股份有限公司2009年制造。据他透露，动车D3115为CRH2-16配置型号，交付上海铁路局使用，运营110多万公里;动车D301为2009年8月生产并交付北京局，共运营91.5万公里。两车在发生事故前运营正常。

针对此次事故的具体原因，曹钢材一直强调需要等待铁道部给出统一调查结论，但他肯定地说，事故与车辆质量无关。他特别说明，南车只是车辆制造商，车辆的信号、调度系统都是按照铁道部给出的既定数据进行安装、调试的，使用过程中的维护和保养基本都由铁道部门来完成。

股价下跌 南车认为不会长期影响其再融资

受此次事故影响，25日，香港市场相关铁路股盘初大幅下挫。截至25日上午10点，中国南车(5.83,+0.01,+0.17%)下跌了12.09%，该股股价在盘中创近一年新低;南车所属南车时代电气下跌约11%。

针对股价下跌，曹钢材认为这是正常现象，针对媒体报道的南车将面临再融资难的预测，他予以否认。曹钢材解释：南车总营收中，机车方面的营收只占到50%，机车业务虽是公司核心业务，但并非全部。

曹钢材说，这些年来，南车已经成功实施了外部延伸产业规划，在新能源方面，尤其是全国新能源公交车方面，南车排在全国第一位。此外，南车还在电子装备、信息技术服务方面有不错的发展。

曹钢材说，南车将继续加大新能源(1971.98,+30.99,+1.60%)开发与投入力度，并加强与国内同行业的交流与合作，为南车再融资、拓展新项目奠定基础。

(责任编辑：张磊)

老灯火

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痛失5名亲人男子发微博：原谅我的无能为力

2011-07-27 07:59 扬子晚报 我说两句(402)

天上不是5位而是40位看着我，但是我真的无能为力了，请原谅我，如果我再坚持，我将失去我最后的第六个亲人。对不起大家，我自私了，我必须要为我死去的老婆做这件事情，因为上帝留了他，就是在给我机会去照顾他，我一定要做到，再次表示对你们的歉意。

——绍兴人杨峰在事故中失去了4位亲人——怀孕7个月的妻子、岳母、妻姐和外甥女，他的岳父也在事故中受伤。昨晚，他发表微博回应社会关注，称“换了一种处理事情的方式，不会放弃真相。”

26日，有微博称此次动车追尾事故中痛失5位亲人的杨峰与有关官员会面后，态度发生180度大转变。声称与铁道部工会主席会面，得到良好回应，并谈到赔偿问题，但不方便透露内容。此后一直担任受害者家属代表的杨先生再也没有出现，他也拒绝再接受采访。

当天有微博名“杨峰陈碧”并通过新浪微博VIP认证的用户发表微博，自称是遇难孕妇陈碧的丈夫，即上文中的杨峰。他证实受到压力，表示“真的无能为力”。并声称如果再坚持，将“失去第六个亲人”，对自己开始保持沉默表示歉意。

【相关画报】

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德国高铁祸后重建信任启示录

 

 

来源：中国青年报 作者：李斐然 邵京辉
一只断了钢圈的火车车轮，在飞驰的德国列车上划出一道疤痕。
1998年6月3日上午，一辆运载287人的德国城际特快列车（ICE）从德国慕尼黑开往汉堡，在途经小镇艾雪德附近的时候突然脱轨。短短180秒内，时速200公里的火车冲向树丛和桥梁，300吨重的双线路桥被撞得完全坍塌，列车的8节车厢依次相撞在一起，挤得仅剩下一节车厢的长度。
这场列车事故造成101人死亡，88人重伤，106人轻伤，遇难者还包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。
这是迄今为止伤亡最重的高铁事故。目击者安德鲁·戴维斯说，在那一刻，“每个人都因为不敢相信眼前的惨烈景象而闭上了眼睛”。
人们不敢相信，因为眼前这一堆化为废铁的车厢，恰恰是德国人的骄傲。这个以工程设计著称的国家，1991年6月2日全面投入使用ICE。对德国人来说，这不单是一个崭新的铁路系统，“在柏林墙倒下2周年之际，先进的高铁象征着德国统一后光明的未来”。
这列代表高科技的德国列车高速行驶了7年，无一例死亡事故记录，直到1998年，途经艾雪德镇的这只车轮，开始崩坏。
这只崩坏的车轮划伤了德国列车，并一度划伤了德国人的信任。“但是因为德国铁路公司迅速做出了公开透明的调查，并努力改进失误，我觉得可以再次信任它。” 德国记者史提芬·伍兹拉尔在接受中国青年报记者采访时说。
和史提芬一样，很多德国人在惊魂碰撞后重拾对高速列车的信任。时至今日，ICE依然是德国人出行的首选。每天有超过21万乘客选择乘坐ICE，在德国和欧洲的城市间往来穿梭。
“安全第一，是铁路公司的首要职责。今年是德国高速铁路运行20周年。直到今天，数据依然显示，在德国，乘坐火车出行是最安全的交通方式。”德国铁路公司（以下简称“德铁”）新闻发言人亨纳·斯潘努斯告诉中国青年报记者。德国列车并没有因为这只车轮而减缓行驶，却以更加积极的姿态，继续高速前行。
在德铁疏忽的庇护下，死神躲过了所有搜查，与列车上的287人一道，驶向通往毁灭的末路
德国记者史提芬·伍兹拉尔提起上世纪90年代的高铁，依然掩饰不住自己的赞许，“那是德国高科技的象征”。
1991年6月2日，德国高速铁路在惊叹和赞许中开始运行。最高250公里的时速，宛如飞机商务舱的列车车厢，以及铁路方面声称的极高安全性，成为德国人为之自豪的资本。它不仅大大缩短了城市间的交通时间，更带给旅客豪华享受。
据德铁介绍，ICE在1992年共计运载1000万旅客，而到了2010年，这个数字已然跃升至7800万人次。通车两年后，每日载客量超过65000人次。更重要的是，在通车后的7年时间内，这列德国列车保持了零死亡事故记录。
然而，这只车轮夺走了通车7年来ICE的全优安全记录，更如同死神一般夺走了101名乘客的生命，也一度夺走了德国人的“技术崇拜”。
第一个发现死神车轮存在的是搭乘这趟列车的约格狄曼。在列车行驶到艾雪德镇以南约6公里的地方时，他突然看到一截巨大的金属条从太太和儿子中间的座椅扶手中弹出，车厢的地板被捅出一个大口。
根据此后的调查，这片金属条是第二节车厢的第三条车轴上一个车轮的外钢圈，因为长时间频繁使用出现了金属疲乏现象，进而造成金属爆裂，而突然爆裂的外钢圈插进了车厢正中约格狄曼的包厢。
约格狄曼迅速离开车厢去找列车员。然而，就在他和列车员赶回包厢的短短一分钟内，列车驶过转换铁路线路的转辙器，破裂的车轮外钢圈把转辙器上并不牢靠的铁轨勾起，这块铁轨插入车体，并冲破车厢顶，造成车头和此后的车体分离，列车脱轨。
当约格狄曼和列车员赶回包厢时，列车第二节车厢脱轨撞入树丛中，而此后的车厢撞断了重达300吨的桥梁，天桥主体倒塌压在第三节车厢中后段，而此后的所有车厢全部出轨，挤压在一起，强大的冲击力将两名正在桥下工作的德国铁路员工撞死。
这只车轮就像一个躲藏在列车下的死神，狞笑着等待死亡宣判。而这位不受欢迎的死神，却原本可以不出现在这班列车上。
原本在ICE上使用的是德国专有技术的整块钢材切割而成的单毂钢轮，但是由于这种车轮会产生较大的噪音，而且会让车体明显摇晃，德国旅客觉得“摇摇晃晃的餐车太不雅观”，所以德铁才将车轮换成箍着钢条的双毂钢轮，因为其中有橡胶层，可以减少噪音，且使运行更平稳。
但这种双毂钢轮的缺点是容易出现金属疲乏现象，进而造成金属断裂。1997年秋天，德国电车公司曾告知德铁，这种车轮会出现问题，应较为频繁地更换车轮，但德铁仅以一句“我们并没有发现金属疲乏”而草草了事。
而最后放过死神车轮的，是德铁负责检查设备的员工。检察院称，他们“本应该能够在对列车例行的检查中发现裂缝”，但因为“没有足够重视车轮异响”，在检查中没有使用超声波检测，而仅用一只手电筒查看。
就这样，在德铁疏忽的庇护下，死神躲过了所有搜查，与列车上的287人一道，驶向通往毁灭的末路。
现场救援和搜寻工作整整持续了3天，而技术调查和法律审判则持续了5年
事故发生后，德国震惊了。德国《明镜》周刊用“德国的泰坦尼克号事件”来形容此次事故。文章称，艾雪德事件标志着德国人对“技术崇拜”的结束。
虽然“技术崇拜”有所动摇，但依然秉持着“专业精神”的德国，开始了近乎惊人的援救和调查。时任德国交通部长的马蒂亚斯·魏斯曼在媒体前向德国公众保证：“绝不允许蒙混过关，不允许半点掩饰和含糊，一定清查到底。”
——事故发生6分钟后，接到报警的警车、消防车和救护车抵达现场，德国红十字救援协调中心宣布临近地区进入紧急状态。
——事发20分钟后，为了确保重伤员能够第一时间被救助转移，德铁宣布停止运营，并于7分钟后停驶所有列车。
——事发一个半小时后，所有被找到的重伤者都被转移到附近医院，24架直升机、60名医护工作者和150名救援人员到达现场。现场迅速搭起帐篷，就地诊治轻伤者。
——事发后，德国联合信息中心（GAST）和紧急事件信息中心（EPIC）专门开设了统一的人员身份确认和失踪举报电话。电信通信系统也开设了两个专门的波段，供事故救援使用。
——事发约两小时后，德国联邦军队的三辆军用坦克及从汉诺威调派的一部40吨重的消防起重机一起挖掘现场残骸，随后开始了挖掘遇难者的工作。

老灯火

回复 11# 老灯火

上海铁路局长：信号灯及调度问题致动车追尾

新华网温州7月28日电 （记者朱立毅、齐中熙、岳德亮）上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

七星相伴

不管这次直动车事故最终的调查结论如何 ， 我的一孔之见 ， 还是人为的因素， 主要是安全这根弦没崩紧，缺泛了改革开放前那些责任性

七星相伴

回复 13# 七星相伴

老灯火

回复 14# 七星相伴

七星兄久违！不知工程上忙得怎样？空闲时仍要上来哟

七星相伴

回灯火君：谢谢网站中这段时间你的照看，我只是工程暂告一个段落， 当然以后没有这样紧张了。