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昨见夜深兄动车一帖，深为惨状震憾！希望有关部门吸取教训，采取改进措施，确保今后的行车安全。

昨本想动车一帖后跟几句，发现无法跟帖。今天除几位版主，仍无法跟帖。虽然退休前在铁路客运部门和后勤部门混过，但毕竟不如担任过火车司机的夜深兄对行车工作的了解。我存疑之处，是“雷击断电”途停后的D3115次司机在5分钟内干了什么？

2个动车组之间运行间隔至少有5分钟，前面D3115次如说因雷击断电途停(应该是击坏机车受电弓？如供电线路中断，后行列车如何能开过来？)，那么断电突停后5分钟内D3115次司机干了什么？普通电力机车都配了蓄电瓶无线电台，动车组未必不配？他应紧急呼叫前方或后方车站，报告故障，进而通报后续列车呀！这样事故根本不会发生。

另外，自动化闭塞区段如网友言，前行列车未通过，后面一个区间只亮红灯后续列车是不能跟进的。如果因断电引起信号显示错误，那设计上就存在缺陷有待改进……事故原因尚调查中，看公布结果如何？

动车301追尾事故前后永嘉、温州南站调度的一些信号记录

2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，

19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

二、车站作业过程
（一）列车运行情况：

1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。)

2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：1. 永嘉站：无登记。2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。

（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米

D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾+++++++++++++++++++这里十分可疑。25分发车，此时 3115遇到是红灯。 4分钟后就装上了，假设后面的车是150的匀速前进的话，那么这四分钟后面的车距离 3115约10公里。按照 2公里一个闭塞区间的话，那么301车只有大约 4 5个闭塞区间，如果ATP上的JRU分析的日志得出结论收到的轨道码为 L5码，那地面就有问题了。

看了半天，感觉信号混乱了。温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
首先是电务轨道电路3接近区段红光带(打雷时经常会这样，属正常现象)，前车按规定停车2分后以20公里时速行车(也是按规定行车，没有问题)。问题是闭塞系统有可能出了故障，无论前车是开是停，后车收到的地面信号及机车信号都应该按红、黄、绿黄、绿给出正确显示，以使列控设备正常动作。
D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开；D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，14分钟后遭追尾，（10+14）分钟D3115走行约15公里。D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开；20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，15分钟D31走行15公里。可以肯定D301司机不知道D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车到被追尾这段时间（约14分钟）是在非常慢速行驶（旅客说的“爬行”）。

潘一恒接到降弓通知后，可能只留给了他几十秒的生命时间。。。。。

一、调度作业过程 2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。 19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。

19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。

20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。

20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。

20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。看着后三条就知道了 31分 D3115通知调度降弓 37分调度才通知温州南联系D301降弓（用了6分钟时间） 39分温州南报告，D3115司机反应尾部。。。。。。

可以这么计算 37-39一共两分钟时间， 2分钟里做了四件事情第一件事情调度通知温州南布置301降弓第二件事情温州南通知D301降弓第三件事情 D3115通知温州南被D301追尾第四件事情温州南通知调度追尾事件。

现在可能很多人都在关注这一事件发生的真像报道，您写了这么多，辛苦了！只可惜字太小且排列又过密，看起来很费劲。

回灯火兄：有这种可能，当自动闭塞通过信号机显示红灯时，《技规》235条规定，在信号机前停车2min，若该信号机仍未显示进行信号，严格按随时能停车而且最高不超过20km/h的速度运行，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置。

当闭塞分区通过信号显示红灯或灯光熄灭，均视为停车信号，2分钟仍然未显示进行信号，允许以不超过每小时20公里速度运行，追尾司机要么没有严格按照规章行车，严重违章，列车速度没有控制在20km/h以下，加上夜间视觉距离有限，没有发现区间有车，高速运行才导致追尾事故发生。

可怕的是，当前方闭塞分区列车被迫停车，不能继续运行，而后面的闭塞分区信号机全部显示绿灯，追尾司机按照信号机的进行信号运行，这才会发生毁灭性的事故。

电力机车的动力来自于接触网，接触网也分区的，很有可能D3115失去动力，刚好停于接触网分区外方，惯性滑行距离是有限的。

值得说明的是，电力机车蓄电池是作为电力机车的备用电源和启动电源，它不可以作为电力机车的牵引动力，它作用主要包括：在降弓状态下为机车的控制电路、低温预热电器、辅助压缩机、照明显示等低压电器提供110 V直流电源，保证机车升弓并投入工作。在电力机车运行中110 V控制电源发生故障时，给控制电路提供电源来维持机车的短时故障等等……

　　（联合早报网讯）台湾联合新闻网报道，中国动车疑似因雷击导致追撞意外，交通部高速铁路工程局副局长陈正楷指出，其他国家的高速铁路过去虽曾传出相撞、起火等意外，却未曾因雷击导致追撞。若中国动车肇事原因指向雷击，中国极可能成为全球首例。

　　至于后车追撞前车的事故，台湾高铁人员直言在台湾“不可能发生”。台湾高铁表示，高铁列车运行依据铁路闭塞安全原则，每公里闭塞区间同时间只允许一部列车，另外一辆列车无法进入。前方列车与后方列车至少保持约十五公里的最小班距，若前车因故煞车或停止，两车安全距离一旦小于十公里，自趋安全系统便会启动自动煞车装置，将时速减至零。

　　台湾高铁表示，台湾高铁全线系统皆设置接地遮蔽线及避雷器，可防止雷击直接击中列车及相关设备，并防范雷击产生的高压电对旅客产生危害。若因雷击产生高压电使设备损害无法供电，行控中心会介入隔离故障设备，确保列车与乘客安全。

　　台湾高铁表示，台湾高铁所有列车驾驶人员至少需经过一千三百二十六小时，相当于最少八个月的训练才能上线，上线后比照航空标准定期检查身体健康、精神状况等。

　　台湾高铁每年进行“交通线的汉光演习”，模拟演练各种状况发生的意外排除及紧急疏散流程。过去高铁曾针对隧道意外、失火、发现爆裂物等状况，与各县市警消单位合作进行大小规模的各项演练，将故障排除及旅客疏散、救援时间缩至最短。

　　台湾高铁接地线过去曾经遭窃，是否会影响导电功能？高铁表示，接地线材质近年已由铜线换成较不值钱的铝线，过去接地线功能并非用来常态输送，只能接受漏电、余电等导电作用，即使接地线遭窃，导电电流也能透过其他回路导出，对运行不会造成威胁。

　还有一种可能，但可能性不大，就是前车遭遇雷击区间信号机故障，调度员通知车站改为路票行车法。但发布的调度命令应该是列车到达车站后才能发布改用通话闭塞采用路票行车法。车站值班员由于某种原因误导在前车未到达车站时提前与临站办理路票行车。当司机发现区间内有车采取紧急制动措施的情况下因停车不及而发生追尾事故。

机车遭受雷击动力系统发生故障有可能的，但是无法解释后车的监控装置为什么失灵。

动车组的牵引电源与信号系统使用的是两个不同的电源，牵引系统电力来源为裸露的接触网，关于雷击导致机车失去动力可能性不是没有，因为电网裸露的，在动车组之上，避雷设备安装在动车组接触网上方，被雷击可能性又很低，除非民间有种说方法叫做“落地雷”，现实生活中，也有不少人被“落地雷”击毙。或信号被雷击，这基本不可能，雷电通过信号及上方的避雷针、导线，已经直接引入地下。

根据我个人分析，我想，这次事故发生原因还是人为的因素比雷击天灾大得多。事故发生原因司机、车站、调度、电务部门都有人为的嫌疑。国务院已经组成5.23追尾事故专案组，事故原因最终真相大白。

温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。（这时应未发生故障）

可以肯定D301司机不知道D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车到被追尾这段时间（约14分钟）是在非常慢速行驶（旅客说的“爬行”）。（故障巳发生）

20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

(可见D3115次司机还是及时报告了故障的，而从20:31分到20:37分，耽误了6分钟宝贵时间调度才联系D301次司机降弓，留给他也许不到一分钟降下受电弓时间……而如果命令他紧急制动，也许“7.23”惨祸仍可避免？)

诸疑点，皆有待调查结果公布。原以为动车上机载电台因断电而无法工作，可见电台是蓄电瓶的不受影响，据日落部族转帖D3115次司机在宝贵的第一时间是向温州南站报告了故障的……

我只驾驶过蒸汽机车和内燃机车，没有开过电力机车，只是登乘过电力机车。区间被迫停车、意外事件或伤亡事故，汇报的操作程序不会改变。

区间被迫停车，在及时处理中的同时，D3115次司机汇报车站是他的天职，如果这次他不汇报，等待他的就是牢狱之灾。电台是无线电台，与外界电源无关。

我记得1984年，我已经上调分局两年了，我的同事唐耀煌65年下放衡南县双林公社，我跟他是一个大队，比我晚4年考起司机，出事前他被评为衡阳铁路分局安全司机。可是，事故与他结缘，那天晚上3点，他担任一列货物列车，那时候有无线电台，没有监控设备，他由于瞌睡，在油市——栖凤渡间追尾停在区间的15次特快列车，将北京至广州的15次特快尾部行李车撞坏，大破，构成大事故，好在没有人员伤亡。瞭望距离有限，当为他发现闭塞分区有车，赶紧紧急制动，为时已晚，撞上了。还好，那年没有端掉他的饭碗，而是判刑2年，监外执行，留在机务段救援列车打杂，两年后改为救援列车起重吊机司机。

倒是学了很多铁路、机车安保高科技知识，只是用不上，哈哈哈！

看了人静版主的帖，我也深为震撼，很是关注。看来，铁路应该整顿了，如此高的现代化程度，通讯设备一定不会中断。为什么前车故障后在第一时间报告了调度，而调度在6分钟以后才通知后车呢？我很为后车的司机感到悲哀。

“20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。”